前驅(qū)車之所以會成為當今量產(chǎn)車的主流，就是因為它最大限度的縮小了機械占用空間，而使乘客擁有最為寬敞的乘坐空間，省去的傳動軸也能為制造商們節(jié)約不少成本。而且，對于普通駕駛而言，前驅(qū)車較后驅(qū)車擁有更好的操控性，濕滑路面不易出現(xiàn)打滑現(xiàn)象。

但凡事總是有利必有弊，當橫置發(fā)動機的馬力變得越來越大時，問題便逐漸顯現(xiàn)了。因為FF車的傳動軸需要負責轉(zhuǎn)向及動力傳遞，而又因為變速箱位置的關系，左右傳動軸常有一根長一根短的設計，當忽然有較大的扭矩從變速箱輸出軸輸出到左右兩根傳動軸時，就會因為力矩不同而造成車輛行進方向的跑偏,這就是所謂的扭力轉(zhuǎn)向。換句話說，造成轉(zhuǎn)向的主控因素是扭力、而不是駕駛?cè)耍驗榕ち敵鲞^大，因此造成車輛“非駕駛?cè)俗灾餍浴钡霓D(zhuǎn)向。

為什么左右不等長的驅(qū)動軸會造成傳遞扭矩不同的結(jié)果呢？究其原因，懸架和萬向節(jié)是罪魁禍首。

首先，F(xiàn)F車的驅(qū)動軸的幾何位置與輪軸是不重合的，驅(qū)動軸要拐兩個小小的彎才能連接車輪，拐彎的地方，就由萬向節(jié)負責連接。萬向節(jié)雖然可改變動傳遞方向，但萬向節(jié)也不是萬能的，在改變驅(qū)動軸方向的同時被改變方向后的那根傳動軸也會產(chǎn)生一定的甩動，所以要安裝一個抗甩動的支點起穩(wěn)固作用，如果沒有支點固定，后端傳動軸就會像一個攪拌器一樣甩動。

當萬向節(jié)前后的驅(qū)動軸不成一直線的時候，萬向節(jié)必須靠支點的反作用力把甩動的力轉(zhuǎn)換成扭轉(zhuǎn)的力，但只要萬向節(jié)的磨擦消耗控制得宜，萬向節(jié)的扭力傳動效率相當高，尤其在改變傳動角度不大的情況，磨擦損耗可能造成的左右扭力差異非常的小。

當左右傳動軸不等長，左右兩端萬向節(jié)傳動角度不同時，影響最大的是抗甩動支點的受力大小，這個力直接正比于傳動角度的SIN函數(shù)，這個函數(shù)在角度接近180度附近時對角度變化很敏感。同時，由于這個支點是固定在懸架之上，懸架是有一定的自由度，當汽車進行加速的時候，由于重心后移，車頭相對會有少量的抬高，這時，前吸震筒被拉長，傳動軸短的一邊角度變化較大，在扭力作用下前輪延伸幅度就比較大，而很多FF的汽車的前懸架都是采用麥弗遜形式，吸震筒本身就是前輪的支撐軸，如果前輪延伸就會產(chǎn)生外傾角的變化，外傾角稍有變化就可以改變輪地接觸點，這樣扭力轉(zhuǎn)向的作用就有可能被放大。

如果把傳動軸改成兩端等長，傳動角度兩邊相同，那么這個作用就可以被有效抑制。又如果車輪前伸時不會改變外傾角，那么扭力轉(zhuǎn)向的作用也不至于被過度放大，問題也不會那么嚴重。簡單來說，就是由于在引擎動力輸出猛烈增加時，萬向節(jié)由于角度不同引起不同的傳遞效率，而正因為引擎動力輸出猛烈增加，車速提高，前懸架被拉長，引起外傾角的細小變化，更放大了這個問題，最終就導致了扭力轉(zhuǎn)向的發(fā)生。

現(xiàn)在，問題已經(jīng)迎刃而解，邁騰半軸的設計目的就是為了防止發(fā)生扭力轉(zhuǎn)向時，過大的力矩將半軸折斷。而歌詩圖的工程師選擇將較長的半軸設計成兩段，即增加一段中間傳動軸，這樣便可以讓兩邊半軸的長度相等，削弱扭力轉(zhuǎn)向，這也是現(xiàn)今大多數(shù)FF車型采用的設計方式。

要解決FF車的扭力轉(zhuǎn)向問題，最好就是能將傳動軸做成等長，斯巴魯?shù)淖笥覍ΨQ傳動系統(tǒng)就是如此，無論前后，左右的驅(qū)動軸等長，或者使用精確的雙叉臂和多連桿前懸架，也可以抑制外傾角的變化，最大限度的減輕扭力轉(zhuǎn)向的問題，還可以使用現(xiàn)代的電子控制技術將左右輪的扭力調(diào)節(jié)得相對一樣，也可以大大減低扭力轉(zhuǎn)向的發(fā)生。

其實，在機械結(jié)構(gòu)布局上，前驅(qū)車同樣可以做到左右半軸等長，只是工廠在設計之初都是經(jīng)過權(quán)衡考慮的，平時的民用車(跑車為了完美的操控會斤斤計較，做到極致，故不在此范圍內(nèi))僅僅為了半軸左右等長而修改差速器齒輪箱的布置，后果會影響到發(fā)動機位置、形式和發(fā)動機艙空間利用的經(jīng)濟性等等，很明顯是得不償失的。