不同形狀、長短、截面積的進(jìn)氣管形狀，代表著這臺發(fā)動機的設(shè)計訴求。從形狀上看，進(jìn)氣管可分為垂直進(jìn)氣道和回旋進(jìn)氣道。
垂直進(jìn)氣道因為進(jìn)氣阻力小，利于在高轉(zhuǎn)形成共振，提高進(jìn)氣效率，同時也便于布置噴油嘴，一般適用于強調(diào)高轉(zhuǎn)表現(xiàn)的發(fā)動機；而回旋進(jìn)氣道能有利于在進(jìn)氣時產(chǎn)生渦流，提高空氣和汽油的混合度，利于在低轉(zhuǎn)提高缸內(nèi)燃燒效率，一般適用于強調(diào)低轉(zhuǎn)表現(xiàn)的發(fā)動機。

例如寶馬的招牌，搭載在M5上的V10發(fā)動機，它沒有像日本的三菱、本田那樣采用很多復(fù)雜的技術(shù)來提升發(fā)動機的響應(yīng)速度、高轉(zhuǎn)速時的大功率輸出等等， 而是采用最直接、最純粹的方式來實現(xiàn)對高性能的詮釋。這臺V10發(fā)動機的十個進(jìn)氣管都是采用非常短的垂直設(shè)計，并且在每個進(jìn)氣管都裝有節(jié)氣閥，這些是強調(diào)高轉(zhuǎn)、響應(yīng)的最明顯設(shè)計特征。

而進(jìn)氣道旋轉(zhuǎn)最明顯的則是柴油發(fā)動機，一般柴油發(fā)動機的轉(zhuǎn)速都不高，強調(diào)的是低轉(zhuǎn)速時的動力表現(xiàn)，所以柴油發(fā)動機毫不例外的全是采用回旋進(jìn)氣道。有的柴油車還刻意增加進(jìn)氣道末端的回旋度數(shù)，以求產(chǎn)生最大限度的進(jìn)氣渦流，達(dá)到提高空氣和燃油混合程度的目的。

而當(dāng)轉(zhuǎn)速提升后，進(jìn)氣的速度和頻率越來越快，這種空氣流動慣性所產(chǎn)生的渦流卻變成了一種降低進(jìn)氣效率的罪魁禍?zhǔn)祝槐阌谟蜌饣旌衔锔喔斓谋晃霘飧?。其實這很好理解，一個回旋的管路，對于空氣產(chǎn)生的氣阻，肯定是要比直通的管路要大得多的。所以這時，垂直的進(jìn)氣道更加適合發(fā)動機的工況需求。

進(jìn)氣管形狀對噴油嘴的要求

兩種形狀的進(jìn)氣管，噴油嘴的布置位置也不相同。垂直進(jìn)氣管因為形狀簡單，占用空間小，進(jìn)氣效率高，更加適合采用缸內(nèi)直噴技術(shù)（如三菱的GDI），即使如同寶馬M5的V10發(fā)動機，沒有采用缸內(nèi)直噴，也能把噴油嘴布置得很靠近進(jìn)氣閥。
這樣一來，發(fā)動機的動力性和響應(yīng)性就都能得到提高。但是回旋進(jìn)氣道，必須采用較為復(fù)雜的螺旋狀，這樣比較占空間，所以一般噴油嘴都離進(jìn)氣閥比較遠(yuǎn)，油氣混合物要經(jīng)過較長的距離才能到達(dá)汽缸內(nèi)，這就大大減低了發(fā)動機的響應(yīng)性，并且一部分混合氣會附著在進(jìn)氣道內(nèi)壁，經(jīng)濟(jì)性也會受牽連。

進(jìn)氣管是電控燃油噴射式發(fā)動機和化油器式發(fā)動機區(qū)別最大的結(jié)構(gòu)件之一 。電噴發(fā)動機因進(jìn)氣管中只有空氣流過，所以在進(jìn)行進(jìn)氣管結(jié)構(gòu)設(shè)計時，應(yīng)充分考慮進(jìn)氣管的動態(tài)效應(yīng)(慣性效應(yīng)和波動效應(yīng))以提高充氣效率，此外還要考慮進(jìn)氣均勻性 。進(jìn)氣系統(tǒng)與發(fā)動機進(jìn)行良好的動態(tài)匹配，使發(fā)動機的扭矩特性可在較寬廣的轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)有較大的提高。在實際應(yīng)用中，有按特定轉(zhuǎn)速區(qū)域，利用進(jìn)氣時的慣性效應(yīng)和波動效應(yīng)設(shè)計的具有特定長度的進(jìn)氣管，也有可變長度的進(jìn)氣管。

在進(jìn)氣歧管的結(jié)構(gòu)參數(shù)中，決定波動效應(yīng)對進(jìn)氣影響的主要結(jié)構(gòu)參數(shù)是進(jìn)氣歧管的長度。為確保利用波動效應(yīng)，應(yīng)盡量保證足夠大的穩(wěn)壓腔容積。進(jìn)氣管主要參數(shù)對發(fā)動機進(jìn)氣性能的影響歸納為：

(1)進(jìn)氣管進(jìn)氣口直徑，決定總進(jìn)氣量，根據(jù)節(jié)氣門直徑確定。

(2)進(jìn)氣歧管直徑，決定各缸的進(jìn)氣量，根據(jù)進(jìn)氣道入口直徑確定。

(3)進(jìn)氣歧管長度，影響動態(tài)效應(yīng)的作用。在進(jìn)氣管優(yōu)化計算中，將其作為目標(biāo)參數(shù)進(jìn)行優(yōu)化。

(4)穩(wěn)壓腔容積，影響波動(諧振)效應(yīng) 。合適的穩(wěn)壓腔容積不僅可以利用波動效應(yīng)提高充氣效率，而且可以使穩(wěn)壓腔內(nèi)的壓力環(huán)境相對穩(wěn)定，為利用動態(tài)效應(yīng)提供良好條件，同時消除各缸進(jìn)氣互相干擾，提高進(jìn)氣均勻性。

(5)進(jìn)氣口方向，影響進(jìn)氣均勻性。通過對各種因素的分析，確定進(jìn)氣管優(yōu)化計算的優(yōu)化目標(biāo)參數(shù)為進(jìn)氣歧管長度和穩(wěn)壓腔等效直徑。

進(jìn)氣管包括進(jìn)氣主管與進(jìn)氣支管。發(fā)動機除要求動力性外，還必須有好的經(jīng)濟(jì)型和排放性能。在汽油機上，進(jìn)氣管還必須考慮燃燒的霧化、蒸發(fā)、分配以及壓力波的利用等問題。在柴油機上，還要求氣流通過進(jìn)氣道在汽缸中形成進(jìn)氣渦流，以改善混合氣形成和燃燒。這些要求往往互相矛盾，如，為得到高速、高功率，進(jìn)氣管直徑宜選大些，而為中，低速經(jīng)濟(jì)考慮，進(jìn)氣管宜選小些，故必須根據(jù)用途諧調(diào)處理。