汽油發(fā)動機，當混合氣 (空氣與燃油充分的混合) 在進氣行程進入燃燒室后，活塞在壓縮行程時便將其壓縮，火花塞將高壓混合氣點燃后，其燃燒所產(chǎn)生的壓力則轉(zhuǎn)換成發(fā)動機運轉(zhuǎn)的動力。發(fā)動機燃燒雖可以用三言兩語簡單的形容，但光是內(nèi)燃機的燃燒研究，不知已收獲了多少博、碩士論文，甚至許多學者、工程師窮其一生都在研究燃燒的學問，所以要真正了解發(fā)動機，是要花很多工夫的。
正是因為發(fā)動機的燃燒十分復雜，所以需要有相當精確的設計與控制，稍有一點控制失誤或是失常，便會造成不正常燃燒，而“爆震”就是一種不正常燃燒。簡單的說，爆震是不正常燃燒所導致的燃燒室內(nèi)壓力失常。

首先是引擎的散熱效果不良，使得引擎的工作溫度超過原先設計所能夠承受的溫度，再來是引擎機油的品質(zhì)或是循環(huán)不良所造成潤滑不足，還有就是引擎的進排氣系統(tǒng)以及點火正時的調(diào)整不準確，最后應該就是引擎的工作負荷過高都會造成所謂爆缸或是縮缸的現(xiàn)象發(fā)生，而對于科技含量如此高的賽車來說，前面幾種狀況會發(fā)生的可能性比較低，而主要問題應該是在于引擎的負荷過度所造成。
對于賽車引擎來說，為了能有高性能的動力輸出表現(xiàn)，因此他的引擎轉(zhuǎn)速動不動就是拉到一萬五千轉(zhuǎn)，然后在進彎與出彎的換檔和引擎煞車的使用下，可以說是隨時都是處于低轉(zhuǎn)速和高轉(zhuǎn)速的不同狀態(tài)之下，相對的引擎轉(zhuǎn)速在這種不斷的高低之間工作，對于引擎的耐用性就是一項很大的考驗了，除此之外引擎內(nèi)部的零配件因為使用需求不同，都是由不同的金屬材料所精密加工制作完成，由于不同金屬的材質(zhì)不同所以他的熱脹冷縮也不同，所以在比賽前才有所謂的暖胎圈，除了要讓輪胎達到工作溫度增加抓地力之外，另外也就是讓引擎的各部機件能夠進入正常的工作溫度，當引擎的工作溫度達到當初所設定的標準之后，這顆引擎就能夠在比賽期間有最完美的動力輸出表現(xiàn)，但這也往往是引擎工程師們不斷要追求與突破的目標之一。
而爆缸的現(xiàn)象就是上面所說的散熱與潤滑系統(tǒng)，以及金屬材料的熱脹冷縮還有超度使用的其中一項發(fā)生問題，當然也有可能是好幾項因素同時都發(fā)生在一起，如今一級方程式賽車一顆引擎有六個汽缸在同時工作著，會發(fā)生爆缸或是縮缸現(xiàn)象可能只是某一個汽缸而已，主要就是因為汽缸活塞上的活塞環(huán)與汽缸壁的嚴重磨損或是斷 裂所造成，使的原本緊密的汽缸因為引擎室底部的潤滑機油進入汽缸室燃燒之后，無法完全燃燒掉的廢氣經(jīng)過排氣系統(tǒng)排出車外，就是我們在電視上所看見賽車后方冒出大量白色濃煙的狀況，而依照濃煙的大小就能大致判斷出爆缸的嚴重性了,如果這種現(xiàn)象更嚴重的話很可能就造成機油外瀉到跑道路面上，直接會造成其它賽車的高度危險性。
其實車隊的電子監(jiān)控系統(tǒng)是能夠全程監(jiān)控引擎的各種工作狀態(tài)，如果發(fā)現(xiàn)引擎轉(zhuǎn)速不斷的超過極限，或是溫度上升還是有機油壓力不足的時候，就會利用無線電通知車手，將引擎轉(zhuǎn)速降低或是將賽車速度放慢一點，希望透過不要過度壓榨引擎的動力輸出來減低爆缸的意外發(fā)生，這也是我們有時候看某位車手一度能追上領先車手，但幾圈之后速度就會放慢下來無法追趕的原因之一，而車隊技術(shù)人員最擔心的是賽車引擎在比賽期間的一切監(jiān)控都是正常狀態(tài)，而發(fā)生問題卻是在一瞬間不可預期的狀態(tài)下出現(xiàn)，畢竟引擎內(nèi)部是由一堆零配件所組合而成，誰也不能保證每一顆零件都是完美無缺的，另外還有賽車引擎的組裝是由技術(shù)人員來完成，所以技術(shù)人員本身也是其中一個原因，再來就是車手本身的駕駛技巧和比賽實際的狀態(tài)，這些都是計算機系統(tǒng)不能事前控制的可變因素。

最快速且有效的抑制爆震的方法，就是延后點火提前角，降低燃燒壓力。所以爆震感知器作動原理，是當偵測到發(fā)動機爆震時，則將點火提前角延后到不會爆震的點火時機，待發(fā)動機不爆震時，再慢慢的將點火提前回復。爆震感知器是利用加速度傳感器來量測發(fā)動機的加速度變化，也就是震動。工程師在調(diào)校爆震感知器時會把爆震的震動模式寫入ECU中，一旦爆震感知器偵測出該震動模式，ECU則判定發(fā)動機爆震，隨即延后點火提前角。較先進的爆震感知器甚至能判定是哪一個汽缸爆震，而針對該汽缸個別延后點火提前角。
說到爆缸，大家最關(guān)心的還是加什么汽油的問題。其實93、97或98是汽油的抗爆震性，也就是其“辛烷值”。什么是“辛烷值”呢？在研究燃料與爆震的關(guān)系時，研究人員發(fā)現(xiàn)“異辛烷”最能抵抗爆震，而“正庚烷”相當容易爆震，所以就將異辛烷的抗爆震度定為100，而正庚烷定為0。所謂辛烷值97的汽油，就是它的抗爆震度與97%異辛烷和3%正庚烷混合物的抗爆震度相同。
所以這純粹是抗爆震性的問題，并不是加了辛烷值越高的汽油，發(fā)動機就越有力。當然，若是加了辛烷值太低的汽油而導致爆震，或是爆震發(fā)生時發(fā)動機退點火角，車子的確會比較沒力。換句話說，只要發(fā)動機不發(fā)生爆震，提高油料的辛烷值并不會讓發(fā)動機更有力或更省油，只會讓你的錢包更縮水。

“抱缸”與“爆缸”被誤讀很多年
而真正意義上的爆缸其實應該寫做“抱缸”，簡單的說就是汽車發(fā)動機中的活塞與汽缸筒抱在一起。故障的原因是活塞因為缺少機油的冷卻，活塞溫度過高發(fā)生膨脹，抱死在汽缸中不能活動（活塞與汽缸粘合在一塊就是抱缸）。這種情況不會產(chǎn)生煙霧，如果在賽場上有賽車突然停了下來，在沒有冒煙的情況下有可能是變速箱的問題，例如上一站印度力量車手費斯切拉的退賽就是變速箱惹的禍。抱缸后的發(fā)動機基本上就報廢了，即使能修復，修復后的發(fā)動機工況也很難恢復到原有的工況水平。發(fā)生抱缸的主要原因有，汽車超載、激烈超速、潤滑油匱乏、冷卻系統(tǒng)失效等。開車的朋友如果想親自驗證一下抱缸的原理也很簡單，把發(fā)動機中的機油全放掉，然后再開上個幾十公里，發(fā)動機肯定抱缸。
魚缸爆缸 一
指魚缸破裂，由于魚缸質(zhì)量過差，導致魚缸破裂。
魚缸爆缸 二
但是此處爆缸和上面不同，這里的爆缸是魚缸里面養(yǎng)的水生物由于環(huán)境適宜導致生長繁殖過快，在魚缸內(nèi)爆滿。