整體橋就是有整體的車橋結(jié)構(gòu)連接兩個(gè)車輪，車橋不能斷開，同一車橋上的兩個(gè)車輪沒有相對運(yùn)動(dòng)，這樣的一套懸掛結(jié)構(gòu)。

整體橋就是有整體的車橋結(jié)構(gòu)連接兩個(gè)車輪，車橋不能斷開，同一車橋上的兩個(gè)車輪沒有相對運(yùn)動(dòng)，這樣的一套懸掛結(jié)構(gòu)。整體橋懸掛的歷史幾乎伴隨汽車的誕生就開始了，發(fā)展到如今，它的結(jié)構(gòu)并沒有太大的變化。對于驅(qū)動(dòng)橋來說，主要還是由差速器殼體、橋管、半軸、軸承等部分組成，而對于非驅(qū)動(dòng)橋的整體橋來說，其結(jié)構(gòu)更為簡單，且現(xiàn)在多為貨車采用。

整體橋半軸的結(jié)構(gòu)類型

從整體橋半軸的結(jié)構(gòu)類型上，又可以分為半浮式和全浮式半軸兩種類型。半浮式半軸直接與輪轂連接，除承受驅(qū)動(dòng)力之外，半軸端部還承受來自輪轂的縱向扭力，其負(fù)荷有限，但結(jié)構(gòu)簡單，重量輕，因而多用于早期的轎車和輕型貨車，現(xiàn)在也不多見，只有牧馬人等以攀爬見長的車型還在使用。而全浮式半軸通過法蘭、軸承與輪轂連接，半軸只傳遞驅(qū)動(dòng)力，而不承受扭力，由車橋橋管承受縱向扭力，其應(yīng)用范圍更為廣泛，現(xiàn)在的大多數(shù)采用整體橋懸掛的乘用車都使用全浮式半軸結(jié)構(gòu)。

除開半軸的差異，整體橋懸掛主要的差別還體現(xiàn)在與懸掛搭配的彈性元件上面，較為常見的有鋼板彈簧、螺旋彈簧兩種類型，此外還有空氣彈簧、扭桿彈簧等較為少見的彈性元件類型。鋼板彈簧的承載力強(qiáng)，結(jié)構(gòu)簡單，維護(hù)起來也很容易，缺點(diǎn)是輪胎運(yùn)動(dòng)軌跡受限，公路性能和舒適性一般。而螺旋彈簧能提供更大的輪胎自由行程，同時(shí)需要多條連桿進(jìn)行輔助連接，結(jié)構(gòu)較為復(fù)雜，此外維修起來也相對繁瑣一些。

另外，整體橋懸掛并不意味著半軸直接和車輪中心相連，因?yàn)槌鲇谔嵘囕v離地間隙的目的，很多越野車采用了門式車橋的結(jié)構(gòu)，半軸軸端會(huì)高于車輪中心，半軸通過安裝在車橋兩端的齒輪組驅(qū)動(dòng)車輪，這種車橋結(jié)構(gòu)更為復(fù)雜，多用于強(qiáng)調(diào)極限越野環(huán)境下使用的車型。

●承載力強(qiáng)

由于有橋管負(fù)擔(dān)部分或者全部垂直方向的載荷，因此整體橋懸掛的承載能力確實(shí)非常出眾，就拿消費(fèi)者比較熟悉的長城哈弗來說，它的最大承載質(zhì)量達(dá)到了629公斤，大大超出一般轎車400公斤上下的承載質(zhì)量。而大多采用鋼板彈簧加整體橋懸掛的皮卡的裝載能力更是驚人，在國內(nèi)的汽車產(chǎn)品目錄已經(jīng)劃到了輕型卡車的行列。

●適合越野及惡劣環(huán)境下使用

由于結(jié)構(gòu)相對簡單，能承受更大扭力，同時(shí)采用螺旋彈簧的整體橋懸掛具備比一般懸掛大得多的行程，在崎嶇環(huán)境下可以讓四輪更好地獲得抓地力，因此那些延續(xù)了越野血統(tǒng)的車型大多依然采用后整體橋或者前后整體橋的結(jié)構(gòu)，比如奔馳G系列、路虎衛(wèi)士、吉普牧馬人、豐田FJ酷路澤等車型都是采用整體橋懸掛的典型。

●利于維護(hù)和改裝

同樣，由于結(jié)構(gòu)簡單，半軸等部位均在封閉橋管中運(yùn)行，所以整體橋結(jié)構(gòu)易于日常的維護(hù)和針對性的改裝，不管你是日常使用，還是越野發(fā)燒友，在整體橋上“動(dòng)手術(shù)”都會(huì)簡單不少。比如在越野領(lǐng)域非?？粗氐牟钏倨麈i改裝方面，如果差速器改裝前后齒數(shù)相同，只需要更換差速器即可，而不必更換其他部件，同時(shí)也不會(huì)影響懸掛其他部件的設(shè)定，相比多連桿等類型的懸掛而言，整體橋的改裝要容易很多。

●公路性能一般

●舒適性一般

不過整體橋懸掛也有它自己的固有缺點(diǎn)，那就是在公路行駛時(shí)，單側(cè)車輪的彈跳會(huì)直接影響到同一軸上的另外一側(cè)車輪，這造成了整體橋懸掛的高速性能和舒適性都比較一般。因此，現(xiàn)在一些原先采用整體橋懸掛的中高端SUV車型已經(jīng)開始逐步放棄整體橋這種懸掛類型，而改用循跡性和舒適度都更好的多連桿或者其他懸掛類型。