車動力變弱的原因是什么
點火線圈老化，火花塞長時間未更換，導致點火能量不足燃燒不好；燃油系統(tǒng)故障系統(tǒng)故障導致壓力過低；發(fā)動機積碳過多，導致燃油霧化不好；發(fā)動機系統(tǒng)有故障，導致發(fā)動機進入緊急運行狀態(tài)，從而使發(fā)動機功率輸出受限；三元催化或渦輪增壓器損壞導致。汽車的動力來源于發(fā)動機，以汽油發(fā)動機為例，油箱里的汽油被燃油泵抽取輸送到噴油嘴，噴油嘴將汽油霧化成細小的油霧，跟空氣充分混合，然后在燃燒室被火花塞點燃，爆炸產生強大的推動力，推動活塞運動，進而推動曲軸旋轉，經過變速箱將動力傳遞到車輪，這就是汽車動力的來源。
點火線圈影響動力嗎
當然有影響，大家都清楚發(fā)動機的點火正時是否準確對動力輸出影響極大。但是為確保汽車排放達到國家法規(guī)標準，廠家在 發(fā)動機怠速、低速區(qū)特意設定使動力性下降的點火提前角，即點火時間向后推遲，犧牲動力性來提高排放標準。
發(fā)動機怠速及低速屬不穩(wěn)定區(qū)。在這區(qū)間會排放大量NOx、 CO 、HC 等有害物質，其中NOx、HC這是由于高溫度(即是燃燒效率高)引發(fā)的。這種燃燒效率高對動力性(扭矩)和經濟性(油耗)大有益處，卻不環(huán)保。
為確保汽車排放達到國家法規(guī)標準，發(fā)動機怠速及低速采用了點火向后延遲的方法降低燃燒溫度減少 NOx 等的排放。也就是說發(fā)動機怠速及低速義時，混合氣不是在動力性(扭矩)時刻點火，因而使混合氣燃燒時間變長，燃燒更充分， 發(fā)動機效率卻下降。而燃燒效率下降損失的動力靠增大噴油脈寬補償，因此經濟性(油耗增加)指標也下降。
當發(fā)動機進入穩(wěn)定工況時，ECU控制點火提前角是確保最大動力輸出，不再用點火提前角去控制溫度方法減少排放，而是用EGR廢氣再循環(huán)減小NOX的形成(廢氣中的二氧化炭CO2吸熱)。
動力性(扭矩)和經濟性(油耗)指標只是涉及產品的市場競爭力，各廠家都非常重視。而排放受國家法規(guī)的約束，所以點火提前角首先應確保排放達到標準，然后是力求達到優(yōu)良的動力性和經濟牲。即是點火提前角的優(yōu)化先環(huán)保后才是動力性和經濟性。
看到此時，也許有人已明白了更換高能量點火線線圈及銥鉑金火花塞對低速影響的原因了巴--------改變了點火提前角，也就改變了動力性。
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汽車點火線圈的原理
所講更高能量的點火線圈，無非是初級導通時電流大些，當切斷電流時磁通量變化就更大;同樣次級繞組線圈也多些，所感應的電壓就更高，上升率也就更快。
在點火系統(tǒng)中，我們不能改變ECU提供給點火線圈初級電流導通時間及點火時刻的截止時間，所以只能用減小點火線圈初級阻抗增加電流達到增加點火能量的目的。
點火線圈每匝感應電壓E=ΔΦ/ΔΤ，由于截止時間ΔΤ不變，點火線圈初級電流變大，引至磁通量ΔΦ增加，引至電壓E上升，即次級電壓上升加快。
所以說點火線圈工作原理主要是通過初級線圈繞組的電流作為磁場儲存。當初級線圈繞組電流突然被切斷(通過功率晶體管斷開電路接地端)時，磁場衰減，使次級線圈繞組產生感應電動勢，該感應電動勢的電壓足以使火花塞放電，我們稱其為電感放電式點火。另外也有電容放電式點火系統(tǒng)，通常被稱為 CDI點火方式。
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改裝點火線圈
改裝更高能量的點火線圈使點火提前了，也就把廠家特意設定的怠速、低速區(qū)點火環(huán)保優(yōu)先的點火提前角，基本上扳回到動力點火提前角。結果是低速區(qū)動力增加、油耗下降、排放惡化。
在較高轉速時，ECU控制點火提前角是確保最大動力輸出，不存在點火延遲問題;由于改換點火線圈后，點火提前必定偏離動力點火提前角，雖然ECU有調整點火時間功能，但作用是有限的，況且ECU不會知道點火線圈參數(shù)的改變。結果是較高轉速時動力下降、油耗增加。
現(xiàn)代汽車都用了高能點火系統(tǒng)，廠家都采用高富余能量點火增加點火成功率，我們再加大已無實際意義。
假如你覺得汽車在低轉速無力，為什么不舍得轟一腳油跳過這個不穩(wěn)定轉速區(qū)，或把發(fā)動機轉速提到扭矩峰值，這樣離開那個低效區(qū)既可有動力也可降低油耗。
點火系統(tǒng)對汽車的性能影響甚大，而汽車的性能好壞涉及市場競爭力，所以各廠家并不留有余地給我們改造提裝性能。
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汽車高壓點火線圈
點火線圈的作用是把電源供給的低壓電轉變?yōu)?0kV左右的高壓電。按磁路結構的不同，點火線圈有開磁路和閉磁路之分。開磁路點火線圈能量轉換率較低，只有60%左右，閉磁路式點火線圈的能量轉換率可高達75%，因而被廣泛用于電子點火系統(tǒng)中。
汽車高壓點火線圈在老式的汽車上是在分電器里面，由斷電器觸發(fā)一次線圈通斷產生高壓電，現(xiàn)在的汽車都是先進的技術了，有的是兩個火花塞共用一個點火線圈，在先進一點就是一個火花塞用一個點火線圈，所以高壓點火線圈就在火花塞上面，比如大眾的帕薩特就是。
在點火開關和點火線圈之間的一次電路里接有一個熱敏電阻或標準電阻絲。它的作用使點火系統(tǒng)在不同發(fā)動機轉速條件下都能有比較合適的電流輸入，以確保獲得高的二次電壓，而又不致嚴重影響點火線圈的壽命。
其工作情況是：在發(fā)動機轉速較低時，觸點閉合時間較長，一次電流易達到最大峰值電流，附加熱敏電阻因發(fā)熱溫度升高而阻值增大，從而能有效地限制通過觸點的一次電流，防止點火線圈過熱。當發(fā)動機轉速較高時，觸點閉合時間較短，因而附加電阻溫度較低，電阻值變小，使一次電流增大，這樣就能確保較高轉速時，一次電流不致減小很多。
在起動機起動時，由于起動機工作電流很大，蓄電池端電壓大幅度下降，一般由此及彼12V降至10V，點火線圈的一次電流將減小，因而點火線圈不能供給足夠的電壓和點火能量。為改善點火性能，在起動時利用起動開關使附加電阻短路，以提高一次電流，確保發(fā)動機起動時可靠點火。由于短路時間較短，因而不會降低點火線圈的使用壽命。
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點火線圈作用
通常的點火線圈里面有兩組線圈，初級線圈和次級線圈。初級線圈用較粗的漆包線，通常用0.5-1毫米左右的漆包線繞200-500匝左右;次級線圈用較細的漆包線，通常用0.1毫米左右的漆包線繞15000-25000匝左右。初級線圈一端與車上低壓電源(+)聯(lián)接，另一端與開關裝置(斷電器)聯(lián)接。次級線圈一端與初級線圈聯(lián)接，另一端與高壓線輸出端聯(lián)接輸出高壓電。
在汽車點火線圈大批量連續(xù)生產過程中,對其性能參數(shù)進行在線檢測,不但能夠準確地判斷產品品質性能指標和工藝技術參數(shù)是否達到設計要求,而且,通過對檢測數(shù)據(jù)的分析處理,能夠正確判斷這些性能指標和技術參數(shù)失控的狀況和產生的原因,進而對工藝設備進行及時地調整來消除失控現(xiàn)象。
在汽車點火系維修過程中,經常遇到車輛因無高壓火起動不著的故障,在判斷故障時,常無法確定是分電器損壞,還是點火線圈損壞而引發(fā)的故障。
通俗點來說就是給火花塞點火的，防止電流的倒流
