從車輛所使用的能源區(qū)分，新能源汽車可分為電動汽車和燃料電池汽車。

燃料電池汽車的燃料電池，其實(shí)并不是像電動汽車動力電池那樣的一種儲能裝置，而是一種發(fā)電裝置。它的原理，就是利用電解水的逆反應(yīng)，把車載儲氫罐里的氫氣輸送至燃料電池堆中，與空氣中的氧氣相結(jié)合，從而釋放出電流供電機(jī)驅(qū)動車輛行駛。

氫氣是目前已知最綠色清潔的能源之一，其反應(yīng)產(chǎn)物只有水，且相較于其他形式的能源具有功率密度優(yōu)勢，符合當(dāng)今世界能源利用的高清潔程度與高能量密度這一發(fā)展趨勢；再加上其低溫適應(yīng)性比鋰電池要好得多，而且加氫速度比動力電池充電速度要快得多，所以部分人認(rèn)為，燃料電池汽車將會是電動汽車的有力競爭對手，甚至將取代電動汽車，成為新能源汽車的終極目標(biāo)。

不過，燃料電池汽車要想取代電動汽車，必須克服目前存在的經(jīng)濟(jì)性、安全性和基礎(chǔ)建設(shè)這三個(gè)關(guān)口。

氫能是一種二次能源，在自然界是不以獨(dú)立形態(tài)存在的。目前，獲得氫能的渠道主要有化石能源制氫、電解水制氫以及工業(yè)副產(chǎn)氫。這三種獲得氫能的方式中，前兩種的經(jīng)濟(jì)性非常差，基本沒有實(shí)際的利用價(jià)值：電解水制取能讓燃料電池汽車行駛100公里的氫，需要耗費(fèi)的電能可讓電動汽車行駛400公里，有意義嗎？工業(yè)副產(chǎn)氫雖然在一些企業(yè)有較高產(chǎn)出，但它需要耗費(fèi)大量電能予以提純后才能使用。也就是說，燃料電池汽車是用電制氫再發(fā)電的過程。從這一過程看，本身就沒有什么意義。電動汽車本身就能實(shí)現(xiàn)的節(jié)能減排功能，為什么要浪費(fèi)一些電能，制成氫后再發(fā)電？

有工業(yè)副產(chǎn)氫的企業(yè)是不連片的，所以需要建立非常完善的物流鏈，才能集中使用。由于氫氣的體積龐大，運(yùn)輸和儲存時(shí)，根本無法將它以常態(tài)進(jìn)行，只能通過加壓或液化的方式進(jìn)行儲運(yùn)。當(dāng)前，我國氫氣運(yùn)輸主要以20兆帕的長管拖車運(yùn)輸氫氣到加氫站儲存為主，儲存壓力為45MPa。加壓運(yùn)輸?shù)某杀倦m然比液化儲運(yùn)要低，但也達(dá)到了10元/100km，而且，40噸重的長管拖車只能運(yùn)輸400kg左右氫氣，運(yùn)輸成本非常高。另外，由于氫氣本身就是一種易燃物，在高壓狀態(tài)下，其安全性可想而知。

燃料電池汽車要想成為電動汽車的競品，必須具備一定的普及能力，而基礎(chǔ)設(shè)施完善與否，是普及的前提。截至2018年底，全球共有369座加氫站，其中對外開放的只有273座；而目前我國投入使用的加氫站僅有23座。要建設(shè)一座日供氫200公斤的加氫站，需要1000多萬元投資。目前，全國有公共充電樁44.7萬臺，尚且無法滿足電動汽車充電需求，要想讓燃料電池汽車具備與電動汽車直面競爭的能力，需要多少加氫站，又要多少投資？

雖然從目前看，電動汽車有些地方比不上燃料電池汽車，但技術(shù)是會進(jìn)步的，隨著時(shí)間的推移，這些弊端將會逐步克服。所以，從目前來看，燃料電池汽車還是無法成為電動汽車的直接競爭對手的。