中日韓大力支持氫燃料電池是因為都看到了氫燃料的潛力，氫能源是真正的清潔能源，而且其開發(fā)價值比較高，但是目前受限于成本和技術(shù)原因，并沒有讓氫燃料電池成為主流，主要是目前條件還達不到。氫來源廣泛，可以從甲烷、煤炭、水，甚至垃圾中獲取。因此，資源匱乏的日本將氫視為提高能源安全的主要途徑。而我國的電力來源百分之七十多也是來自于火力發(fā)電，要想改變能源結(jié)構(gòu)，也需要氫燃料電池的介入。

一些專家還認為，氫燃料汽車的續(xù)航里程和加氫時間與燃油車相當，然而電動汽車需要花費數(shù)小時才能充滿電且續(xù)航里程也只有幾百公里。目前電動汽車的短板就是續(xù)航問題以及報廢電池的處理，仍然是環(huán)境污染的重要來源。

關(guān)于三個國家的目標，到2030年，中國希望投入使用的燃料電池汽車數(shù)量超過100萬輛。但是，目前只有1500輛左右，且大部分是公共汽車。要想讓氫燃料電池汽車進入千家萬戶還是有很長的路。

日本汽車市場的年銷量為500萬輛左右，該國希望到2020年，燃料電池汽車的銷量從目前的3400輛增至80萬輛。

韓國的市場規(guī)模僅為日本的三分之一，它設(shè)定的目標是到2030年路面上行駛的燃料電池汽車達85萬輛。但截至2018年底，燃料電池汽車銷量仍不足900輛。

氫能源汽車的現(xiàn)狀：日本的豐田汽車推出了Mirai轎車，但全球銷量不足1萬輛?，F(xiàn)代汽車去年3月就推出了Nexo跨界車，全球銷量只有2900輛左右。

中國的制造商是上汽和吉利，目前應(yīng)用比較多的仍然是公交車，在一些機場內(nèi)投入使用的有一些接駁的運輸小巴也是用的氫能源汽車，但是使用過程中存在的問題也比較明顯，就是使用成本高，容易出現(xiàn)故障。算是實驗階段吧。

按照國家的主要戰(zhàn)略，目前仍然希望發(fā)展新能源汽車，并且希望新能源汽車能帶動新一輪的工業(yè)革命和國內(nèi)生產(chǎn)總值。按照前景來看，氫燃料電池還是比較前途的，新能源是趨勢，勢不可擋。